SportSport.ba na Porsche Winter Driving Experience

Automobilski novinari su jedna čudna, endemska vrsta. Rijetka zvjerka u savremenom dobu, koja i dalje uprkos svim mogućim mjerama štednje i promjenama koje je internet donio u svakodnevnoj komunikaciji i dalje ima pristup beneficijama i tretmanu kakav je odavno nestao iz stotina drugih branši. Obostrani interes, to je nešto što jako dugo povezuje automobilski biznis i automobilsko specijalističko novinarstvo, neraskidiva veza koja je svakog dana potrebna u tom doslovno bilionskom biznisu, i to ne engleskom billion, već ovom našem, dakle onom od milijardu sa dodatne tri 0.

Na okrutnom tržištu, u kojem brendovi rastu i propadaju, automobilska industrija je davno prepoznala značaj automobilskog žurnalizma, pa još uvijek fondovi i vrijeme utrošeno na medijsko predstavljanje novog modela čine značajnu stavku i u razvoju tog modela ali i u njegovoj konačnoj cijeni za kupce u salonu. Proizvođači su u zadnjih petnaestak godina razmazili novinare koje prate njihov rad, 21. vijek je donio nikad veće budžete i nikada studioznije pripremljene globalne prezentacije novih modela, koje je svjetska ekonomska kriza mogla samo malo ograničiti ali ne i ukinuti. Za automobilske specijalizirane novinare malo toga je ostalo skriveno, sa ograničenim pristupom, a ekskluzivitet je lagano nestajao. Osim na par mjesta.

Porscheov Lapland Driving Center Levi je jedno od tih mjesta, Porscheovo ledeno kraljevstvo u koje se može doći na više načina, ali kroz koji su prošli samo rijetki novinari. Ako vam kažemo da su iz premoćne Njemačke, jednog od najvažnijih automobilskih tržišta svijeta ove zime u Levi stiglo samo 25 novinara, jasno vam je o čemu je riječ. Zato je odlazak u Levi nešto što svakog profesionalca među automobilskim novinarima ne može ostaviti ravnodušnim.

Nakon dva dana provedena u Leviju, nama je bilo jasno da je Porsche svojim pristupom organizaciji učinio nešto što graniči sa nemogućim: ovdje je značenje riječi „slučajnost“ sasvim isključeno. U Porsche Driving Centru ništa nije slučajno, niti mjesto, niti dnevni raspored, niti modeli koji su na raspolaganju, niti oblik poligona i njegovih beskrajni staza ukupno dugih preko 20 kilometara, niti broj eksera na gumama kao niti njihova dužina, jednostavno ništa! Sve je rezultat pomnog planiranja, konstantnog premišljanja o dostignutom i želje za poboljšanjem. Zar činjenica da staze koje se na zaleđenom jezeru počnu kontrolisano oblikovati krajem oktobra ne nastaju tek tako, već zapravo svaku pojedinačno projektuje veliki Hermann Tilke, imajući u vidu zahtjeve koje postavlja testiranje upravo onog modela koji je na rasporedu te zime, nije dovoljan znak da zaista ništa nije slučajnost?

Lapland Driving centar nastaje u novembru, kada se u području oko 3-4 stalna objekta počinju stvarati zaleđene površine, čiji život traje narednih 6 mjeseci sve do kraja aprila, a za vrijeme kojeg se izmjenjuju profesionalci iz Porschea, inžinjeri i test vozači koji po riječima Waltera Rohrla tu na ledu odrade otprilike 10% od ukupnih testova svakog novog modela, a kojima pripadaju posebno rezervisani termini u toku kojih posjetiocima nije dozvoljen pristup, i Porscheovi gosti, koji mogu biti licencirani trkači kao i gentlemen drivers u okviru komercijalnog programa Porsche Winter Driving Experience ili novinari, poput nas. Zanimljivo je da se po riječima ljudi iz Porschea izbjegava boravak njihovih ljudi u periodima dužim od 3 sedmice, zbog posljedica koje duži boravak u zemlji dugih noći i polarnih hladnoća može imati na ljude nenavikle na takvo podneblje.

Mi smo bili tamo samo 2 dana, a zahvaljujući odlično osmišljenoj satnici i procedurama, jednostavno nismo imali vremena da razmišljamo o kojim bi se to posljedicama moglo raditi. Testni dan nam je započeo zapravo po mrklom mraku u hotelu Panorama Levi bez obzira što je sat pokazivao 8:30 ujutro, a kratki briefing na kojem je poruka bila „slobodno se opustite i vozite na svom maksimumu, dozvolite sebi da izletite bez brige, jer dežurni Cayenne će vas svakako sajlom izvući iz sniježne bankine“ je bio jasan znak da i Porsche želi da dan provedemo vozeći. Na kraju dana, rezime je bio: 6 različitih modela Porschea, na 6 različitih staza, gdje je svaki vozač imao na raspolaganju barem 30-ak minuta na svakoj stazi, a često i puni sat, ovisno o preferencijama drugih kolega. 

Dan  je započeo ispred centralnog objekta testnog centra, u nepreglednom društvu raznobojnih Porschea 911 Carrera 2 S, koji su dok se dan polako dizao radili upaljeni u mjestu, održavajući radnu temperaturu, i čekajući svoju posadu. Sjedanje u 911 C2 S sa brojem 52 je označio početak laganog uvozavanja, koje je bilo predviđeno na poligonu za slalom i potom na velikom krugu za uvježbavanje drifta, a mjenjač u autu je bio odlični PDK, jednako kao što će biti u svim modelima koje smo vozili tog dana, čime u fabrici jasno govore koliko vjeruju u svoj savršeni inžinjering. Odabir verzije sa zadnjim pogonom za jutarnje razgibavanje ukočenih ramena novinara je bio još jedan znak šta nas čeka, najava da će dan obilovati beskrajnim nizom izmjena pravaca, konstatnim okretanjem volana i konstantnom potragom za upravo onom količinom pritiska na pedalu za gas koja će Porschea provesti kroz krivinu potpuno smirenog u ravnomjernom ubrzavanju prema njenom izlazu.

Drugi model u rasporedu je bio Porsche Panamera Turbo, novi flagship model namjenjen onoj novoj generaciji kupaca Porschea koji proučavanje cjenovnika ne završavaju na prvoj stranici sa 911 i 718 modelima, već pogledaju i drugu gdje se nalaze Panamera i Cayenne. Panamera je servirana na nešto bržoj stazi, sa dosta širim krivinama, kakva je i potrebna da prihvati njene limuzinske dimenzije ali i da dozvoli motoru od 550 KS da pokaže šta može. Nama je Panamera omogućila prva kočenja sa korištenjem Skandinavskog rally flick-a, naravno masa Panamere Turbo koja prazna teži 2 tone se nije mogla ignorisati i tražila je od vozača da brzina ulaska u krivinu treba biti itekako pažljivo odmjerena i generalno govoreći suzdržanija, ali je opet Panamera iznenadila i sa skoro pa direktnim odzivom na dodavanje gasa u vrhu krivine kada bi se sa lakoćom tako nespojivom sa njenih 5 metara dužine u svega par metara prebacila iz započetog understeera u pravi oversteer, čime omogućava vozaču da poravna točkove i potom doziranjem pedale gasa upravlja auto prema izlasku iz krivine. Velika Panamera je značila i veliki oblak sniježne prašine, novinari su uživali i pri tome nisu ni slutili šta ih čeka na slijedećoj stazi.

A čekao nas je veliki bijeli, njegovo veličanstvo 911 GT3 RS, čudesna „specijalka“ kojoj je trkača staza pravi dom a obična cesta ili autoput samo nuspojava koju treba preći da bi se stiglo do staze. Priznajemo da smo se iznenadili da je Porsche odlučio servirati GT3 RS novinarima i to na dugoj, brzoj i dobro zaleđenoj stazi. Dok smo se u fantastičnoj zvučnoj prostoriji vozili prema stazi posebno osmišljenoj za RS, prostoriji u kojoj se zahvaljujući nepostojanju suvišne zvučne izolacije jasno čula konstantna borba za prevlast rezonantnog ispuha nad vrštećim motorom, u kojima svoju priliku da se oglasi zvukom koji podsjeća na drobilicu kamena čeka difencijal sa neizbježnom „šperom“, tj Limited slip differential, putem radio veze smo dobili informaciju da nas voze gume sa najvećim brojem eksera u tom danu, i da će bez obzira na naše brige RS uprkos zadnjem pogonu ipak nekako skrenuti tamo gdje mi želimo.

RS je ipak morao malo da sačeka, jer smo prvo na susjednoj i jednako brzoj stazi dobili priliku da prekoračimo sigurno 30-ak centimetara široki prag i spustimo se jako nisko u fiksirano karbonsko školjkasto sjedište, koje je zbog kokpita karakterističnog za Le Mans prototipove smješteno doslovno rame uz rame sa onim od fabričkog testnog vozača Juhe, čime je započela demo vožnja u 1,3 miliona EUR vrijednom Porscheu 918 Hybrid, novoj generaciji supercar modela koji nastavlja kućnu tradiciju tamo gdje su stali čuveni prethodnici 959, GT1 i Carrera GT. Samo sjesti u auto sa „ukupnih“ 886 KS, koji je sa max brzinom od 351 km/h i ubrzanjem od 0-100 km/h od 2,5  zapravo ubjedljivo najbrži ikada napravljeni Porsche, je samo po sebi doživljaj, biti suvozač još i više, a biti u prilici provesti 2 kruga na zaleđenoj stazi dok ga sa naprosto opipiljivim osjećajem lakoće fabrički testni vozač vozi bokom kližući od jedne sniježne bankine prema drugoj već granici sa ultimativnim osjećajem sreće. 

Sjedanje za volan od alkantre i pogled na obtomjer sa logom GT3 RS, dok se u retrovizoru ogleda bijeli roll bar, teško da čak i nakon 918 može značiti povratak u realnost, ali RS ne bi bio ono što jeste da se mora boriti za vozačevu fokusiranost. Kada se krene niz duge vezane krivine na početku staze duge oko 2 kilometra, spomenuta zvučna kulisa u RS prestane da postoji za vozača, izdvoji se samo urlajući zvuk motora koji zapravo uz volan postane najznačajnije sredstvo kojim RS počinje da komunicira sa vozačem, jer svaka promjena gripa na zadnjim točkovima se prvo čuje na promjeni zvuka motora, kada se 3,8 litreni boxer sa čistokrvnih atmosferskih 500 KS prvo skoro neprimjetno jače zavrti, da bi potom vozač preko volana dobio osjećaj da se težište pomjera i u tom trenutku mu počinje teći vrijeme za reakciju, jer dok bi na svom tijelu vozač osjetio pomjeranje smjera, za vožnju RS na ledu je već kasno. Veliki bijeli traži brzinu i odlučnost, traži brzinu reakcije volanom jer prirodno kretanje RS-a je bočno kroz krivinu, sa volanom okrenutim u kontru gdje nekada u vezanim krivinama imate osjećaj da vrh slijedeće krivine zapravo pokušavate uloviti stražnjim a ne prednjim krajem. Ako zakasnite sa kontrom volana, okretanje je neizbježno. Ako zakasnite sa gasom nakon što je RS krenuo preko nosa, što je jedini put da se podupravljanje pretvori u itekako poželjno preupravljanje, neminovno također završava okretanjem ili još gore izlijetanjem sa staze pravo preko nosa. Ako na vrhu krivine zakasnite sa gasom koji po inerciji odvlači cijeli auto prema vani završit će te na unutrašnjem zidu. Ako na vrijeme ne smanjite gas RS će vam to bijesno vratiti kada ste već pomislili da se staza ispravila i da ste na pravcu. Vožnja GT3 RS na ledu traži posvećenost, u kojoj nema mjesta za razmišljanje o tome šta bi i kako bi trebalo za volanom uraditi, već se traži spomenuta brzina reakcije i usmjerenost uvijek na slijedeću krivinu, jer se velikom bijelom ne smije dopustiti da bude niti za jedan trenutak ispred vas. Vožnja GT3 RS za većinu novinara je ipak bila previše zahtjevna, broj zaustavljenih auta u pitlane-u je lagano rastao, a mi smo vrtili krugove, iz kruga u krug tražili savršenstvo pa smo na pravcima na kojima atmosferac iza sjedišta urlikom učini da što kraće traju a RS se i dalje velikim dijelom kreće bokom tragali za najboljim podešenjem PASM (Porsche Active Suspension Management) i PSM (Porsche Stability Management). Samo nešto jako važno je moglo prekinut taj ples na ledu sa RS-om, i vjerovatno je to i morao biti poziv preko radio stanice da izađemo sa staze i odvezemo se ponovo do susjedne arene, gdje nas je čekao demo krug sa Walterom Rohrlom za volanom crvenog  911 Turbo, dok se u retrovizoru povremeno pojavljuju farovi spomenutog 918 Hybrid. Realnosti nije bilo ni traga, začarano kraljevstvo nas je već bilo potpuno obuzelo.

Dočekali smo realnost nakon odmora iskorištenog za ručak, u vidu „šerpa" plavog Caymana S, nove generacije 718, gdje se Porscheov boxer našao u Subaruovski omiljenoj konfiguraciji: 2,5 litarski turbo, sa 345 KS. Krotki Cayman se, sa sasvim drugom dinamikom koju dobiva zahvaljujući centralno smještenom motoru, u odnosu na 911-ke pokazao kao istinsko osvježenje, lagana igračka koja oprašta mnogo vozačevih grešaka, pa je i na dosta brzoj stazi omogućio svima ugodnu zabavu. Teško je zamisliti da u ovom trenutku na tržištu postoji bolji auto za one koji ulaze u svijet sportskih automobila.

Poslije Caymana, raspored nas je odveo u dio kompleksa gdje su nas čekale staze pripremljene za 911-ke koje imaju pogon na sve točkove, prvo na onu za Carreru 4S a potom i na onu za do sada najbržu 911-ku, za 991.2 Turbo. 

Plava 911 Carrrera 4S nas je dočekala sa minimalnim brojem eksera u gumama, svega 120, što je bila uvertira za teški fizički rad na fizički najzahtjevnijoj stazi dana, koja mada kratka se sastoji od beskrajnog niza uskih krivina, od kojih je svega par pod uglom od 90 stepeni dok je velika većina broji 180 stepeni, u obliku slova U. Uska staza nije opraštala greške, pozivi za pomoć Cayenna su često prekidali vožnje, ali je Carrera 4S jasno pokazala koliko je Porsche otišao daleko sa razvojem tog pogona, pomirivši nespojive zahtjeve koje donosi potpuno straga smješten boxer. Upravo tu, na malim brzinama od 40-50 km/h jer su zbog nedostatka eksera veće brzine bile nedostižne, uska staza je plasično prikazala okretnost i vozljivost 4S.

Nakon manje od 5 sati škrtog zimskog dana, noć se spustila nad Porscheovim centrom, i 911 Turbo nas je već čekao u punom mraku, a dok smo vozili krug za upoznavanje po dugoj stazi, sačinjenoj od najbržeg dionice cijelog dana ali i spleta krivina koje mijenjaju svoj radius, pod svjetlima smo mogli vidjeti sasvim uništene sniježne bankine, izrovane mnogobrojnim izlijetanjima tokom dana, i znali smo da je jednostavno Turbak bio previše za mnoge novinare. Turbo je najbrži 911 ikada, 540 KS ga gura do 100 km/h za okruglo 3 sekunde, za svega 6,8 sekundi je ubrzao do 160 km/h, a krajnja brzina od 320 km/h se čini sasvim lako dohvatljiva jer Turbo grabi i grabi i grabi.

911 Turbo nije samo jedan od najbržih sportskih auta današnjice, sa performansama supercar klase već je jedan i od najboljih sportskih automobila današnjice, jer inžinjeri Porschea su napravili čudo i postigli da se nešto ovako snažno cestama kreće uglađeno, uravnoteženo, da motor kontinuirano i tečno razvija snagu a da vozač može da opusti ramena, laktove, da popusti stisak volana, jer za vožnju Turba generacije 991.2 nisu potrebni bijeli prsti iz kojeg je stisak istisnuo svu krv, ovaj auto se vozi i dlanovima i jagodicama prstiju. Tu u mraku polarnog kruga, dok sve što svjetla osvjetljavaju je bjelina snijega i usamljeni crveni stub koji označava vrh krivine, Turbo se dominantno vozi, slično kao i RS, strahovito brzo ali komunicira tako jasno sa vozačem da se pravilno postavljanje auta u krivinu jednostavno samo nameće, pa tokom kočenja na kraju pravca u kojem Turbak već prebacuje u četvrtu brzinu rally flick postane najprirodnija stvar, koju vozač počinje raditi automatizmom. Prilikom rally flicka, tu u mraku, farovi osvijetle borovu šumu u daljini, na sasvim suprotnoj strani svijeta u odnosu na krivinu u koju vozač želi ući, a vozač u trenutku dok se 911 okreće prema krivini prolazi kroz jedan osjećaj potpune rasterećenosti, svojevrsnog bestežinsko stanja koje traje samo djelić sekunde prije nego prednji vanjski točak zagrize u led. Nakon nekoliko krugova, počinje bivati jasno postojanje sasvim neprirodno postavljenog ledenog „stepenika“ visokog 30-ak centimetara, postavljenog na kraju pravca sa kojeg auto doslovno spadne u krivinu, a koji je zapravo savršeno namješten da rastereti stražnji kraj, da prenese dodatni grip prednjim točkovima da okrenu nos u krivinu a dalje sve što preostaje vozaču u dugom klizanju bokom kroz krivinu je da poravna točkove i putanju određuje dodavanjem ili oduzimanjem gasa. Sat vremena vožnje Porschea 911 Turbo kroz mrak Laponske divljine su bili savršeni završetak jednog posebnog dana, u kojem se veliko iskustvo majstora iz Porschea objedinilo u savršenom inžinjeringu 991.2 i teško stečenom znanju i iskustvu testnih vozača u konfigurisanju njima odgovarajuće staze. Nakon 53 godine rada na modelu 911, rezultat je takav da nam ni Walter Rohrl nije mogao sa sigurnošću reći da li će biti moguće napraviti još boljeg Elfera.

Zimska bajka za automobilističke novinare se završila, klizna kapija centra se zatvorila iza nas, a Porsche Driving Center Levi nastavlja svoj život, u kojem će se u narednim mjesecima nastaviti smjenjivati inžinjerijski timovi i vozači entuzijasti, polaznici Porscheovog komercijalnog programa Driving Experience koji je namjenjen svim onim zaljubljenicima u tehniku vožnje, koji žele da iskoriste priliku da svoje vozačko umijeće prožive i ovdje u Leviju, u Laponiji, daleko iznad polarnog kruga.