Biti svoj - Mazda 3 G120

Test Mazda 3 Sport G120 Revolution

Mazda je krenula putem koji se potpuno razlikuje od onog koji su odabrali drugi proizvođači, jer u ovom trenutku korača stazom koju do sada nije odabrao niti jedan drugi proizvođač zadnjih desetak godina.

Biti svoj - Mazda 3 G120

Mazda je u globalnim okvirima mali i jedan od rijetkih preostalih nezavisnih proizvođača automobila, nije dio nekog većeg koncerna i sa razlogom zbog toga imaju simpatije automobilskog svijeta, ali u drugoj polovici ove druge decenije 21. vijeka su odlučili da taj do sada evidentni hendikep po kojem im nisu dostupni veliki resursi za tehnološki napredak pretvore u svoju komparativnu prednost. Mazda je krenula svojim putem, drugačijom stazom, gdje su odlukom da se upuste u zaista visokotehnološki Skyactiv projekat svoj raniji nedostatak učinili svojom u ovom trenutku glavnom prednošču, svjesni da se kao mali i nezavisni proizvođač na tržištu mogu boriti samo vrhunskim inžinjeringom.

Mazda 3 G120 koju smo testirali je upravo primjer tog pristupa, jer u vrijeme kada vlada manija downsizinga, gdje drugi direktni konkurenti na tržištu već ugrađuju 1,0-litarske turbobenzince u automobile ove klase, gdje se dizeli lagano približavaju toj veličini, tamo gdje se riječ hybrid ili EV sve češće susreće, Mazda nas vraća u kasne 80-te sa motorom koji u današnje vrijeme zvuči jednostavno nestvarno – 2-litarski benzinski četverocilindraš sa 16v koji ima 120 KS. 

Naravno, tu sva sličnost sa 1980-im potpuno prestaje, jer iza Skyactiv tehnologije se krije razlog zašto se Mazda odlučila na 2,0 litarski motor, a to je tehnologija potpuno aluminijskog motora sa direktnim ubrizgavanjem, koji radi na izuzetno visokoj kompresiji 14:1, i za koji u fabrici vjeruju da je put ka još većoj iskorištenosti izgaranja benzina, uz minimalnu emisiju štetnih tvari. SkyActiv je samo prvi korak ka Mazdinom cilju, a to je već najavljeni SkyActiv-X motor koji će spojiti do sada nespojive karakteristike dizela i benzinaca: to će biti prvi benzinac gdje će se smjesa u komori za izgaranje paliti pomoću visoke kompresije (još više od do sada postignutih 14,7:1), uz posebno optimizirano miješanje benzina i zraka, i gdje će dosadašnja neizbježna svječica služiti samo u fazama zagrijavanja motora ili posebnog naprezanja. 

U vožnji G120 se ponaša kao klasični benzinac, elastičnost je poboljšana u odnosu na atmosferske motore ranijih generacija (max obrtni momenat je 210 Nm pri 4000 obr/min), ali čuda nisu moguća, tako da bi dobio snagu vozač mora zavrtiti motor iznad 2500 obrtaja, gdje Mazda 3 počinje jače povlačiti i dalje iznad 3000 obr/min kada se bude svi konji, i to i dalje ostaje najveća razlika u odnosu na savremene turbobenzince manje zapremine. Sa druge strane, dosljednom primjenom SkyActiv pristupa koji se ne odnosi samo na motor, već na i mjenjač, ovjes i cijeli strukturalni koncept školjke, Mazda 3 uprkos motoru od 2 litra nema problem sa viškom kilograma, jer je sa 1280 kg težine praznog vozila sasvim u okviru klase za modele sa 120-130 KS, bilo oni atmosferski ili turbobenzinci. Po potrošnji Mazda 3 je u okvirima atmosferskih benzinaca, najniža prosječna potrošnja koju smo zabilježili tokom testa se kretala od 6,5 litara preko 7,5 litara koji odgovaraju visokim putnim prosjecima na našim magistralnim cestama, do očekivanih 9,5-10 litara/100 km koliko se kreće potrošnja u gradskom režimu, tokom vrelih ljetnih mjeseci. Težina motora ne utiče na sposobnosti Mazde 3, koja vozi bez pretjeranog osjećaja težine u nosu, i gdje se vozač i putnici susreću sa jednom drugom filozofijom kojom se vode inžinjeri ove kuće.

Jinba Ittai kažu inžinjeri, što u Mazdi pojašnjavaju filozofijom u kojoj se instistira na jedinstvu čovjeka i mašine, dakle humano-centrični dizajn kako oni kažu. Tako kažu u Mazdi, a mi bismo opisali to riječju koja se potpuno odomaćila u automobilskoj branši u Evropi: Premium. 

Mazda 3 je neosporno premium proizvod u svojoj kompakt klasi, nudi onaj nedvosmisleni osjećaj isporučen kroz sve segmente koje vozač i putnici mogu osjetiti: sjajnu zvučnu izolaciju, besprijekorno utišan ovjes čak i u verziji sa 18-colskim točkovima kao na testiranom modelu, savršenu vozačku poziciju gdje i nakon podešavanja prema vozaču visokom 190 cm ostaje po par cm rezerve i za one još visočije. Na sve to dolazi besprijekorna izvedba unutrašnjosti, pogotovo instrument table i središnje konzole, gdje je za ovu zadnje spomenutu je teško naći makar približno dobro rješenje kod konkurencije ne samo u kompakt, već i u srednjoj klasi. Mazda 3 nudi nešto što se čini kao nemogući scenario, a to je poboljšana BMW-ovska vozačka pozicija, poboljšana Audijevska izvedba unutrašnjosti i dorađen Mercedesovski premium ugođaj. Zaista, čini se kao nemoguća misija?

Jinba Ittai ne staje tu, već se nastavlja i u dinamici vožnje, što ruku na srce i nije neka novost kod Mazde, njihovi auti se već dugo jako dobro voze, na kraju krajeva Miata je prije skoro 30 godina izašla iz iste kuće i promijenila automobilsku industriju. Mazda 3 vozi sjajno, prije svega njome se upravlja direktno, bez zadrške, rado prebacuje težište prilikom promjene pravca i bez suvišnog naginjanja skreće u krivinu, a vjerovatno sistemu G-Vectoring kojim se u Mazdi hvale možemo zahvaliti za osjećaj kao da se vozi auto sa zadnjim pogonom, s obzirom da Mazda ne izlazi iz krivine gubeći grip na unutrašnjem prednjem točku na način tipičan za za prednjepogonaše. G-Vectoring Control sistem će putem računarskog upravljanja prilikom ulaska u krivinu oduzeti pogonskim točkovima obrtni momenata te tako pojačati odziv Mazde na skretanje volanom i dodati težište prednjoj osovini, da bi potom isto tako ponovnim vraćanjem obrtnog momenta na prednje točkove prebacio dio težišta i na zadnju osovinu, pružajući osječaj koji je u kompakt klasi rezervisan za BMW serije 1.Kako je to upravo jedna od stvari koja se uči u školama sportske vožnje, čini se da užitak tehnički ispravne vožnje nikada nije bio dostupniji svakom vozaču ili vozačici nego sada u Mazdi 3, kojima ionako savršeno smještenim za volanom Mazda još nudi i dobre kočnice i full LED prednja svjetla koja vrlo dobro odrađuju posao prilikom noćnih vožnji.

Mazda 3 jednako kao i ostali modeli iz kuće na našem tržištu ne mogu ponuditi privlačnu cijenu, jer u startu kao proizvod sa oznakom Made in Japan na tržište dolaze sa hendikepom vrijednim 16%, koliko iznose dadžbine kojih su u startu oslobođeni uvoznici automobila proizvedenih na tlu Evrope, pa se zato distributer za BiH opredijelio za drugi put, a to je da ponudi zaokružene pakete opreme kojima će nadoknaditi startni hendikep. Stoga, bez obzira što osnovni početni model u gami Mazda 3 G100 Emotion nosi visoku cijenu od skoro 32.000 KM, stvari se mijenjaju odabirom bolje opremljenih modela, pa tako ovaj testni G120 Revolution model je kupcima dostupan za 42.780 KM.

Možda se to na prvu čini kao visoka cijena za benzinca sa 120 KS, ali potpuno zaokružen paket opreme koji uključuje vrlo skupe „igračke“ počevši od 18“alu felgi, full LED osvjetljenja, head-up display, kompletnog sistema i-Aktivsense koji objedinjava nekoliko različitih sistema, među ostalima i onaj sastavljen od  parking senzora i kamere za vožnju unazad dodatno pojačanim sa SCBS sistemom automatskog kočenja u gradskoj vožnji a koji vozača štiti od nepoželjnih udaraca u prepreku prilikom parkiranja ili manevrisanja u gradskim uslovima, do vrlo ugodnih stvari poput Bose audio sistema ili multimedijalnog sistema. Vrijedi zapamtiti i da je model G165 Revolution je svega 2000 KM skuplji.

A takvom opremom, uz spomenuti besprijekorni premium ugođaj, navedena cijena dobija sasvim drugačije značenje, i čini se da dolaskom Mazde 3 na naše tržište jedan istinski premium kompakt nikada nije bio povoljniji.

Motor Vrsta
Zapremina
najveća snaga
najveći obrtni motor
Benzinski, sa direktnim ubrizgavanjem goriva, 4-cilindrični, 16 ventila
1998 cm
88 kW (120 KS) / 6000 obr/min
210 Nm / 4000 obr/min
Pogon tip pogona
tip mjenjača
Prednji
Manuelni, 6-brzinski
Ovjes naprijed
nazad 
MacPherson
Multi-link
Kočnice naprijed/nazad ABS, disk/ disk
Gume 215/45 R18
Dimenzije dužina/ širina/ visina
težina praznog vozila
zapremina prtljažnika
4.470/1.795/1.465 mm
1280 kg
364 litra
Perfomanse max brzina
ubrzanje 0-100 km/h
198 km/h
8,9 sek
Potrošnja EEC grad
izvan grada
kombinirano
6,5 lit/100 km
4,3 lit/100 km
5,1 lit /100 km
Emisija C02 kombinirano 119 g/km
Cijena testnog vozila: 43. 420 KM EuroNCAP nije tesitran
Cijena osnovnog modela: 42.780 KM
Dodatna oprema kod test. vozila
Metalik boja

Ostavite komentar

Ostalo još 1500 karaktera

Komentari (0)

NAPOMENA: Komentari odražavaju stavove njihovih autora/ica, a ne nužno i stavove portala SportSport.ba te portal ne može i neće odgovarati za sadržaj tih kometara. Komentari koji sadrže vrijeđanja, psovanja i vulgaran riječnik mogu biti uklonjeni bez najave i objašnjenja, ali to ne obavezuje SportSport.ba da obriše sve komentare koji krše pravila. Čitanjem prihvatate mogućnost da među komentarima mogu biti pronađeni sadržaji koji mogu biti u suprotnosti sa vašim uvjerenjima.