Test Mazda CX-3 G121 Revolution

Jednostavno najbolja!

Mazda je uspjela u jednom od svojih najmanjih modela zaokružiti sve ono što njihova filozofija Jinba Ittai traži, i rezultat je najbolji gradski crossover sa nedvosmilenim premium osjećajem

Test Mazda CX-3 G121 Revolution
Test Mazda CX-3
Foto: T. Hebib

Svi oni koje zanima automobilizam su navikli da specijalizirani automobilski novinari pokušavaju svaki gotovi proizvod kojeg dobiju ispred sebe detaljno analizirati i potom ponekad vrlo egocentrično i slavodobitno objaviti da su ipak pronašli manu i onome što bi po očekivanju većine trebao biti savršen proizvod. Ponekad, ni specijalizirani automobilski novinari jednostavno ne uspiju u tome. Ova mala Mazda CX-3 čije slike upravo gledate je jedan od tih auta, gdje novinari nemaju puno šta loše reći.

Prošle godine, u testu Mazde 3 smo pisali o drugačijem putu kojim su fanatični inžinjeri jednog od posljednjih nezavisnih proizvođača automobila krenuli, putem koji su sami opisali kao Jinba Ittai i na kojem žele da kroz humano-centrični dizajn pomire često nepomirljive suprotnosti čovjeka i mašine. Objasnili smo da takav pristup rezultira onim osjećajem kojeg ostatak svijeta jednostavno naziva Premium, i da Mazda 3 svojim osobinama intenzivno naginje ka premium automobilskom segmentu. U slučaju Mazde CX-3 taj je osjećaj još jači, i nakon sedmodnevnog testa gdje smo sa malom Mazdom putovali, gubili vrijeme po gradu, spuštali se niz planine i gazili urbane rovove oko tramvajskih šina, jednostavno možemo potvrditi da je Jinba Ittai dao rezultat: CX-3 jeste premium proizvod, najbolji mali gradski crossover u B-SUV segmentu, i čini nam se da će ostati neprikosnoven do pojave prve konkurencije od najvećih premium igrača, BMW-a, Audija, Mercedesa ili Volva.

Premium je dizajn Mazde CX-3, sjajna linija sa visokim bokovima koji nedvosmisleno podsjećaju na muškarcima najdraže obline jednih drugih bokova, linija se koja opet na prednjem kraju ne ispoljava kombijevskim četvrtastim profilom već se dugim prevjesima pruža u skoro pa limuzinski oblik, dok na stražnjem kraju se završava u vrlo privlačnom zaobljenom obliku, sa malim staklenim otvorima poput nekog coupea, čineći zaista sjajnu pojavu koja od publike dobija nedvosmilene vrlo pozitivne ocjene. Premium ugođaj se nastavlja unutra, dizajn je zaista iznimno prijatan, materijali dolaze iz nekih viših klasa i potpuno su netipični za gradski segment gdje se gleda u svaki $ proizvodnih troškova, pa ako mekane obloge na vratima nekoga i neće posebno impresionirati, cijela instrumentna tabla presvučena kožom (vještačkom?) koja ponosno pokazuje šavove na mjestima gdje se lome površine definitivno nije nešto što se nalazi u autima čije cijena ima manje od šest cifri KM. Dodatno, kabina je dobro zvučno izolovana i izuzev kod hladnog starta motora se dobro nosi sa vanjskom bukom, sjedišta premda pomalo japanskih gabarita odlično drže tijelo pa putnici neće osjetiti tegobe niti nakon nekoliko stotina pređenih kilometara, a vrhunski volan koji jednostavno sam pada u ruke je završna tačka na premium ergonomiju koju mala Mazda ima.

Cijena privlačnom vanjskom obliku je donekle plaćena kroz smanjenu preglednost, ne toliko vozaču prema naprijed, koliko putnicima na zadnjoj klupi koje očekuju mala bočna stakla, što može izazvati i neraspoloženje i nestrpljivost kod djece koja su navikla posmatrati okoliš dok se voze. Mazda nudi sasvim upotrebljiv prtljažnik od 350 litara, nešto višeg utovarnog praga, ali malim dimenzijama stražnjeg para vrata jasno distancira sebe od uloge porodičnog vozila za one sa većom djecom, već ostaje u svijetu mladih ljudi, bilo single, u paru, sa malom djecom ili bez. To nije nikakva mana, već naprotiv, Mazda je i takvima dala priliku da osjete sve osobine Premium segmenta, svijeta koji je do sada bio dostupan tek ulaskom barem u Audi Q2 ili BMW X1, a vrlo dobro znamo da to nisu auti tek tako dostupni mlađim ljudima. Mazda se kada su instrumenti u pitanju opredijelila za modernu varijantu, pa tako nudi digitalni displej brzinomjera, head up prikaz brzine ili smjera navigacije, ali nažalost propustili su priliku da prilikom ovogodišnjeg blagog restylinga za modelsku 2018 godini ponude i relevantan multimedijalni uređaj. Ovako, ponuđeni uređaj MZD Connect sa 7“ ekranom je već sada zastario, otežanog i često nimalo intuitivnog korisničkog interfejsa, i kao takav je definitivno najslabiji dio auta.

Ipak, auta su tu prije svega da se voze, i CX-3 kao niti jedan gradski crossover do sada vozi na istinski premium način. Prije svega ovjesom, koji besprijekorno tiho i udobno prelazi preko svih vrsta podloge, bez obzira na 18“ točkove se ne strese niti na najpodmuklijim neravninama, a kada se cesta pretvori u nepregledni niz krivina pokaže osobine skoro pa pravog hot hatcha. Mazda CX-3 vozi sjajno, težište prebacuje kao da nije riječ o povišenom crossoverskom ovjesu, sa G-Vectoring sistemom spremno ulazi u krivinu i pri tome uopšte ne pokazuje želju da putanju širi iznošenjem preko nosa, već naprotiv dozvoljava vozaču da se poigra i  kratkim oduzimanjem gasa isprovocira stražnji kraj tako da ovaj proširi putanju i time prednje točkove usmjeri savršenom putanjom iz krivine na pravac koji se upravo počeo otvarati pred Mazdom. Mazdin patentirani G-vectoring sistem ovjesa i ovdje čini pozitivnu razliku, a uparen je sa DSC sistemom elektronske stabilnosti koji se skoro ni ne osjeti kada se angažuje. Volan je direktan, pruža jasnu informaciju šta se dešava pod točkovima, i zajedno sa efikasnim kočnicama koje se ne umaraju niti na dugim spustovima niz planinu daje osjećaj sigurosti i provocira vozača na zajedničku igru, u čemu vozača ne mogu odgovoriti niti sasvim ispodprosječne i neadekvatne Toyo Proxes R52 gume kojima je Mazda ničim izazvana opremila CX-3 u fabrici, i čiji se loš uticaj vrlo često jasno može izdiferencirati. Testna Mazda sa Revolution paketom opreme dolazi sa sjajnim full-LED prednjim svjetlima, vrijednim svake uložene marke.

Testni CX-3 je nosio pomalo čudnu oznaku G121, iza koje se krije klasični atmosferski 2-litarski četverocilindraš, izgrađen primjenom Mazdine Skyactive tehnologije, što označava čudni put kojim su krenuli fabrički inžinjeri odabravši razvoj kroz „niskoturažne“ 2-litarske benzince vrlo visokog stepena kompresije nasuprot današnjim opšteprihvaćenim trendovima koji budućnost vide i grade kroz malolitražne turbobenzinske motore. Motor je efikasan, već od dizelski niskih 2800 obr/min isporučuje maksimalnih 206 Nm, i vrlo se lagodno vozi bez suvišne potrebe za promjenom prijenosa. Naravno, 121 KS u današnje vrijeme nije nikakav poseban podatak, i ko želi veću zalihu snage treba je potražiti u verziji G150 koja donosi značajnu razliku. Kako je testirani primjerak bio doslovno nov, sa pređenih svega 4 km pa su testni kilometri su bili ujedno i prvi kilometri, izmjerena potrošnja tokom testa od nešto malo manje od 9 litara na 100 pređenih kilometara nije objektivna, i sa iskustvom sa testnom Mazdom 3 koja je imala isti motor možemo očekivati da će se nakon perioda razrade potrošnja dobro spustiti prema broju 8. Putni prosjek na magistralnim cestama se kretao oko 7 l/100 km, što je sasvim dobar podatak za ostvareni visoki ritam vožnje.

Kada imamo auto koji ovako dobro izgleda, sjajno vozi, vozača i putnike osvoji odličnom unutrašnjošću i dugom, vrlo dugom listom osnovne opreme ponuđene kroz Revolution paket opreme, a pokretan je visokotehnološkim i efikasnim motorom, nekako po navici strepimo od onoga što dolazi na kraju, cijene naravno. A cijena, premda opterećena besmislenom carinom na Japanska vozila od čak 16% čime je već u startu Mazda stavljena u neravnopravan položaj na našem tržištu, uopšte nije problem – 43.420 KM do registracije za Mazdu CX-3 G121 Revolution, u jedinstvenoj Soul Red Crystal boji, nije puno novca, jednostavno zato što Premium osobine nikada do sada nisu bile tako povoljne. Jednostavno najbolja!

Naziv vozila
Motor vrsta Benzinski, sa direktnim ubrizgavanjem goriva, 4-cilindrični, 16 ventila
zapremina 1.998 ccm
najveća snaga 89 kW (121 KS) / 6000 obr/min
najveći obrtni momenat 206 Nm / 2800 obr/min
Pogon tip pogona Prednji
tip mjenjača Manuelni, 6-brzinski
Ovjes naprijed MacPherson
nazad Multi-link
Kočnice naprijed / nazad ABS, disk / disk
Gume 215/55 R18 Toyo Proxes R52
Dimenzije dužina / širina / visina 4.275 / 1.765 / 1.535 mm
težina praznog vozila 1259 kg
zapremina prtljažnika 350 litara
 
Performanse max brzina 192 km/h
ubrzanje 0-100 km/h 9,0 sek
Potrošnja
ECC
grad 7,4 lit / 100 km
izvan grada 4,9 lit / 100 km
kombinovano 5,9 lit / 100 km
Emisija CO2 kombinovano 141 g/km
 
 
Cijena testnog vozila: 43.420 KM
Cijena osnovnog modela:  42.380 KM
Dodatna oprema kod testnog vozila: Chrystal metalik boja Soul

Komentari (0)

Ostalo još 1500 karaktera

NAPOMENA: Komentari odražavaju stavove njihovih autora/ica, a ne nužno i stavove portala SportSport.ba te portal ne može i neće odgovarati za sadržaj tih kometara. Komentari koji sadrže vrijeđanja, psovanja i vulgaran riječnik mogu biti uklonjeni bez najave i objašnjenja, ali to ne obavezuje SportSport.ba da obriše sve komentare koji krše pravila. Čitanjem prihvatate mogućnost da među komentarima mogu biti pronađeni sadržaji koji mogu biti u suprotnosti sa vašim uvjerenjima.