Test Mazda CX-30 X186 AT AWD GT Plus

Premda u nazivu nema još i skraćenice tipa 2,0 16v ili DOHC, puni naziv Mazda CX-30 X186 AT AWD GT Plus budi sjećanja na vrijeme 1990-ih kada su „Japanci“ dominirali tržištem prije svega tehnološkim napretkom, a potom i kvalitetom svojih proizvoda. U međuvremenu, svijet je postao drugačiji, Evropa je zadnjih 15-ak godina u potpunosti preuzela vodeću ulogu u tehnološkom napretku, i danas „Japanci“ ostaju relevantni po tržišnom udjelu samo na konzervativnim tržištima, poput USA ili Australije recimo. Čini se da su u Mazdi u jednom trenutku postali svjesni toga, i odlučili su da krenu svojim drugačijim putem, potpuno redefinišući poziciju svoje game na tržištu. Rezultat tog zaokreta su novi modeli Mazde zadnjih godina, trenda koji je započeo sa modelima CX-5 druge i Mazda 2 treće generacije, da bi se nastavio sa sjajnim CX-3 i CX-30, o kojima ste mogli čitati u našim ranijim testovima.

Mazde su postale prestižne, profinjene, sa iznimno dorađenim svim detaljima, dizajnerski iznimno privlačne, a razvoj se nije zadržao samo na oblikovanju, već se odražava i na vozne karakteristike svih modela, tako da je danas za sve Mazde karakteristično da sjajno voze, iznimno udobno ali ujedno i čvrsto, sportski. Mazda je svoju nov filozofiju nazvala Jinba Ittai, i pisali smo da je riječ o primjeni drevne Japanske filozofije koja u prvi plan stavlja humano-centrični dizajn, ovaj put da bi pomirili često nepomirljive suprotnosti čovjeka i mašine, a da je rezultat koji svi mi osjećamo u Mazdi upravo onaj koji u Evropi (pokušava) da ponudi Premium tržišna elita. Kada je CX-30 u pitanju taj Premium osjećaj je dominantan, Mazda ga zaista istinski nudi u svakom detalju svog modela iz sredine game, na način kojim ne samo da baca sjenku na premium konkurente iz svoje klase (npr X2, Q3ili GLA), već po mnogo čemu može zasjeniti i proizvode Njemačke premium trojke i iz viših segmenata, poput Q5 ili GLC modela.

O samom modelu CX-30 se ovaj put nećemo puno baviti, i u ovom ponovljenom testu smo samo potvrdili odličan dojam stečen prilikom prvog testa, kojeg svakako trebate pročitati (test Mazda CX-30 G122), već idemo na suštinu novog testa, a koja se krije iza oznake X186 AT AWD, dakle novi e-Skyactiv X motor sa 186 KS, uparen sa automatskim mjenjačem i 4x4 pogonom.

Mazda je jedan od rijetkih niskovoluminoznih proizvođača koji su i dalje samostalnog i nezavisnog vlasništva, i izgleda da su upravo takvi proizvođači potrebni današnjem automobilskom svijetu, jer omogućavaju taj neki treći razvojni put. Mazda je još prije skoro 10 godina odlučila da neće krenuti putem downsizinga zapremine motora, niti da će svoj razvoj temeljiti na malolitražnoj turbo-tehnologiji kod benzinaca sa direktnim ubrizgavanjem goriva, već da idu u pravcu spajanja dva naizgled nespojiva svijeta: benzinskog motora visoke, do sada za diesele karakteristične, kompresije.

Rezultat je pred nama, SkyActiv X motor, redni 2-litarski atmosferac sa 16 ventila, koji je u 2021. dodatno dorađen, pa je dobio (ipak više marketinšku) oznaku e-Skyactiv X i nominalno 6 KS više (sada 186 vs ranijih 180 KS), premda u njemu nema ništa sa današnjim tehnološkim poimanjem te „e“ oznake, jer je riječ o Mild Hybrid 24V tehnologiji. Sam motor zaslužuje posebni ostvrt: iznimno kompaktnih dimenzija, lagan, napravljen od vjerovatno najboljih materijala koji se danas nude na tržištu velikoserijskih motora, a koji donosi istinski revolucionarnu tehnologiju SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition): ovo je benzinski motor koji u normalnim uslovima eksploatacije, zagrijan na radnu temperaturu, radi na vrlo visokoj kompresiji, od 15,0:1 do čak 16,3:1, što mu uz specifično oblikovane komore i ubrizgavanje pod visokim pritiskom omogućava spontano samozapaljenje smjese goriva i zraka karakteristično za dieselske motore.

Time se postiže miran, svilenkast rad motora u normalnom režimu rada, koje prati minimalna potrošnja goriva, da bi se tek u visokim obrtajima kompresija kompjuterski smanjila na 14,7:1 što omogućava aktivaciju svjećica i zapaljenje smjese njihovom iskrom u cilju što bolje energetske efikasnosti u tim situacijama. Mimo toga, svjećice su u upotrebi samo kod hladnog starta, prilikom dostizanja radne temperature. Na ovaj način su u Mazdi spojili poprilično nespojive stvari, a to su niska dizelska potrošnja i performanse benzinskog motora.

Rezultat se možda i najbolje vidi u potrošnji, koja je tokom našeg 7-dnevnog testa u prosjeku bila 9l/100 km, ali je bitniji podatak da je gradska potrošnja po Sarajevu testirane verzije sa automatskim mjenjačem i pogonom na sva 4 točka bila iznimno niskih istih tih 9 litara/100 km, što je po našem iskustvu svega 1,2-1,5 litara više u odnosu na recimo sa manuelnim mjenjačem uparen 2,0 TDI 184 KS motor u Golfu 7 GTD. Jednostavno, odlično! Ako ćemo pričati o manama motora, možemo spomenuti samo donekle preanagažiran Start&Stop sistem, gdje smo imali dojam da se motor ponekad gasi čak i prije nego se auto potpuno zaustavio.

Ipak, tokom cijelog testa, odličan dojam motora je kvario neobjašnjivo loš automatski mjenjač, zvanično označen kao AT6, pri čemu se radi o potpuno zastarjelom mjenjaču sa 6 brzina, koji podsjeća na stare 5-stepene automatike sa kraja XX vijeka, koji je spor i još pri tom prema motoru potpuno neprilagođenim prijenosnim odnosima u mjenjaču. Preticanje na uzbrdici, u 3. stepenu prijenosa pri brzini od 80 km/h jednostavno nije moguće bez kilometarskog zaleta. Sa druge strane, ovakav mjenjač tjera motor da radi u poprilično neodgovarajućem režimu obrtaja prilikom vožnje na autoputu, pa tako sve brzine preko 155 km/h zvuče kao istinsko stanje trpljenja za motor, uz povišenu potrošnju goriva.

Nešto potpuno strano za snažan 2,0 16v motor u relativno laganom autu. Teško je naći logiku u postupanju Mazdinih inžinjera, koji su nakon što su napravili zaista revolucionaran motor odlučili da za njega iskoriste „neki“ automatik iz skladišta, kojima vjerovatno samo korisnik iz Američke provincije može biti zadovoljan, s obzirom da mjenjač doslovno spriječava vozača da iskoristi sve prednosti motora. Čudna odluka, pogotovo kad poredimo sa postupkom KIA-Hyundai, koji su za potrebe svojih novih T-GDI i CRDI motora od kompanije ZF naručili novi 7-DCT mjenjač, koji je savršeno uparen sa oba motora i doprinosi sasvim drugačijem doživljaju već postojećih modela KIA i Hyundai.

Dobra vijest je da Mazda ničim ne uslovljava svoje kupce kada su kombinacije opreme i pogona u pitanju, tako da kupcima na raspolaganju stoji identično motorizovan CX-30 sa AWD i manuelnim mjenjačem, što je naša preporuka. I još uštedite 5000 KM!

Sa manuelnim mjenjačem, motor daje sasvim drugi dojam, premda formalno nudi 240 Nm na visokih 4000 obr/min, činjenica je da motor raspolaže sa 210 Nm već na niskih 2000 obr/min, a na koje se nadovezuje spomenuti M-Hybrid pogon, čime je omogućena lakoća vožnje, jer premda i dalje odziv motora na nižim obrtajima nije na nivou turbo motora (svjedeno da li benzinaca ili dizela), ipak je elastičnost dobra i daleko bolja nego što je to slučaj kod atmosferskih benzinaca 2-litarske zapremine. Mazda CX-30 odlično vozi, spomenuli smo da daje sportski čvrst osjećaj, bez suvišnog naginjanja kroz krivine, i sa dobrim osjećajem na kočenju što doprinosi povjerenju vozača u auto.

Volan je dobrog promjera, dosta informativan, vozač osjeti i G-Vectoring Control Plus u akciji, i u kombinaciji sa spomenutim dobrim kočnicama i dobrim prednjim LED svjetlima, omogućava vozaču da se sigurno osjeća i u agresivnijoj vožnji bez obzira na vremenske uslove. Pogon je klasični crossoverski, dominantno na prednje dočkove, da bi se u trenucima slabog držanja ceste obrtni momenat u određenom postotku raspoređivao i na zadnju osovinu, čime značajno poboljšava aktivnu sigurnost Mazde CX-30. U ovom trenutku je CX-30 jedan od najpovoljniji modela u svom segmentu kada je u pitanju verzija sa 4WD pogonom, dostupnim i sa G150 i sa X186 motorom, i to je šteta ne iskoristiti.

Što se ponude prostora tiče, CX-30 nudi vrlo iskorištenih 4,40 metara dužine, tako da je ponuda sasvim na nivou najprostranijih modela kompakt segmenta, i bez ikakvih problema ispunjava zahtjeve kakvi se traže od porodičnog auta. Ako tome dodamo odličan paket GT plus koji doprinosi sigurnosti, od već spomenutih Full LED prednjih svjetala, preko radarskog aktivnog tempomata, sistema automatskog kočenja, nadzora mrtvog ugla, neizbježnog lane-assista i slično, vrlo povoljnih dodatnih Style i Safety paketa opreme sa stvarima kao što su 360° TopView kamera, aktivna prednja svjetla, električna vrata gepeka i potpuni nadzor nad okolinom vozila prilikom kretanja po gradu kroz rad više odvojenih sistema, Mazdu CX-30 sa 4WD pogonom zaista možemo smatrati kao čuvara cijele porodice, bez obzira na uslove.

Dešavanja na našem tržištu idu u prilog Mazdi, njihova vozila su sve konkurentnija cijenom u usporedbi sa direktnim takmacima, i ako pogledamo šta sve ovako potpuno opremljen i pogonjen CX-30 nudi u tehnološkom smislu, cijena testnog modela od 71.340 KM do registracije se čini vrlo fer, a što se još dodatno može umanjiti ako se odustane od opcije automatskog mjenjača.