Vozili smo novi Porsche 911 (992) · Ekskluzivno

I kao kod svakog predstavljanja nove generacije 911 scenario se ponavlja: inžinjeri u fabričkom R&D odjelu kreću od iste dobro poznate siluete i još poznatijeg tlocrta pogona zacementiranog 1963. godine, a novinari po sedmi put dobijaju zadatak da svijetu objave i objasne da nije riječ tek o restylingu prethodne generacije već o sasvim novom modelu.

911 Carrera S je sportski auto, neosporno jedan je od najpoznatijih sportskih automobila svih vremena, a sportske aute je vrlo teško testirati, jer su napravljeni da jako dugo ne pokazuju slabosti svojstvene običnim autima, i u uslovima otvorenog saobraćaja te slabosti je jako teško prizvati.

Ali zato vrhunski sportski automobili imaju jednu karakteristiku koja ih u određenim momentima čini zapravo lakim za testiranje: na cesti kojom se krećete doslovno prvi put, dok se pod točkovima asfalt mijenja iz metra u metar, dok vozač svim poznatim i nepoznatim čulima pokušava osjetiti upravo onaj trenutak kada, u vremenu koje je dovoljno oku za jedan treptaj, treba auto iz pravolinijskog kretanja skrenuti u potpuno nepoznatu krivinu, pa potom, u narednom djeliću vremena dok zadržava dah, popustiti raniji odlučan stisak volana i svojim dlanovima i vrhovima prstiju na najfinijoj koži volana biti u stanju osjetiti onaj trenutak kada prednji točkovi jave da su pronašli svoj grip.

Kada se taj momenat desi, oči krenu u potragu za onom tačkom nakon koje se krivina počinje otvarati, desna noga lagano pritisne pedalu gasa, unutrašnji točkovi se približavaju vrhu krivine, i nekako istovremeno uz navalu drugačijeg, dubljeg i glasnijeg, zvuka motora koji ispunjava kabinu, tijelo vozača osjeti da bočne sile popuštaju i da dobija pritisak u leđa.

U trenucima koji slijede pedala gasa jače tone, zvuk još jače prodire u kabinu i istovremeno sa volanom koji u jednom trenutku donese posebni osjećaj lakoće, vozač pušta zadržani dah, i dok pritisak na leđa silovito raste gurajući tijelo i cijeli 911 naprijed iz krivine na kratki pravac koji slijedi,  kratko se za sebe osmjehne, iz zadovoljstva kojeg samo vrhunski sportski auto može vozaču pružiti.

Novi 911 je vrhunski proizvod jer dopušta vozaču da zaboravi na njega, tu dok na nepoznatoj sporednoj cesti negdje u brdima Grčke traži idealnu putanju i najbrži izlazak iz nje, vozač ne mora razmišljati o autu kojeg vozi,  već u potpunosti se oslanja na 911, a sve to čini samo zato jer do tog trenutka nije prepoznao slabosti 911-ke koje bi ga tu u toj krivini mogle izdati. Vozač mu vjeruje, i to je najvažnije kod vrhunskog sportskog auta.

Kao onaj zvuk motora koji ispunjava kabinu, tako nekako se i 911 992 obavija oko vozača, bez zadrške nudi mu iskustvo stečeno kroz svih prethodnih sedam generacija, potvrđeno kroz milione trkačih kilometara, i dok svojim sigurnosnim sistemima non-stop nadgleda postupke vozača na cesti i razmišlja unaprijed, dopušta vozaču da svoje misli i čula usmjeri prema cesti, potpuno siguran u vrhunski sportski auto kojeg u tom trenutku vozi.

Mi smo se na vlastitom primjeru mogli uvjeriti u sigurnost koju 911 992 daje vozaču, jer su nam doslovni prvi metri za volanom nove generacije bili upravo oni na stazi Megara, u visokom tempu vožnje koje nam je „nametnuo“ Paul Robinson, šef Porsche Driving programa za CEE regiju, i u tih 20-ak krugova na tehnički zahtjevnoj stazi ništa nije bilo normalnije od vožnji preko crveno-bijelih ivičnjaka koje 992 sjajno preleti ili kočenja duboko poslije postavljenih preporučenih markera za kočenje.

Na stazi, gdje se krugovi nižu jedan za drugim, puno je lakše istražiti razlike između pojedinih modela i opcija, pa se tako prelaskom iz modela 911 Carrera S4 u model Carrera S sa samo stražnjim pogonom jasno vide razlike koje u tim ekstremnim uslovima nude ta dva modela, jer dok Carrera S4 nudi veću sigurnost prilikom ulaska i izlaska iz krivine, model sa tradicionalnim zadnjim pogonom prenosi osjećaj svojevrsnog vaganja prednje osovine prilikom ulaska u krivinu, bez da to kod vozača izazove osjećaj nesigurnosti već štaviše podsjeti na neka dobra prošla vremena kada senzacija u vožnji nije bila tako brutalno prigušena raznim elektronskim sistemima, da bi opet izlaz iz krivine i ubrzanje bilo osjetno bolje nego kod Carrere S4 verzije sa 4WD pogonom, koja ipak troši snagu na preraspodjelu pogona u tim trenucima.

Slično je i kada se nakon vožnje u modelu sa karbonsko-keramičkim kočnicama sjedne za volan verzije sa „običnim“ kočnicama (to običnim ovdje znači 6-klipnim prednjim kliještima i dodatno izbušenim diskovima), jer se jasno vidi superiornost keramičkih kočnica na stazi pa se sa njima tačka kočenja na kraju dugih pravaca pomjera dalje za doslovno 20-ak metara, što je nešto što se u običnoj vožnji cestama nikada neće moći tako dobro ocijeniti.

U bilo kojoj varijanti, svejedno da li je riječ o Coupeu ili Cabriu kojeg smo također vozili par stotina kilometara različitim grčkim cestama, 911 992 sjajno drži cestu, čvrsto, bez imalo uvijanja školjke i bez podupravljanja na ulasku u krivinu u slučaju verzije sa zadnjim pogonom, dok održava udobnost više karakterističnu za obične nego sportske aute. Standarde kočnice na cestama odlično odrađuju posao, ne daju prostora vozaču da počne razmišlja da li će u svakom trenutku odraditi posao.

Porsche je kroz generacije učionio 911 jednim od najupotrebljivijih i najsvestranijih sportskih automobila današnjice, koji nije fokusiran samo na vrhunce u vožnji, pa smo tako tokom prezentacije i vožnje u Atini i okolici istražili što je sve novo u 911 992.

A novo je puno toga, pred vama je zapravo sasvim drugačiji auto u odnosu na 991 i 991/2 serije, i bez obzira što inžinjeri ni ovaj put nisu krenuli od praznog papira već sa svim onim ograničenjima koje je nametnula tradicija, uključujući smještaj motora tamo gdje se kod drugih auta u principu nalazi kuka za vuču, 992 je potpuno novorazvijen model.

Naravno, nešto se već u prethodnim generacijama potvrdilo kao pun pogodak, pa tako 992 dijeli u milimetar isto međuosovinsko rastojanje sa modelom 991, dok je po iskustvu od 991 GT3 verzija dobio tragove točkova proširene za vrlo velikih (i bitnih) 4,5 cm.

Inžinjeri su oko tih osnovnih parametara osnovne postavke motora, mjenjača i pogona kreirali sasvim novu školjku, ovaj put 68% školjke je napravljeno od aluminija, uključujući i dijelove sigurnosne strukture koji na sebe preuzimaju sile prilikom sudara.

Sama školjka je uprkos zadržanom međuosovinskom odstojanju duža, pa je tako stvoren dodatni prostor za pozicioniranje potrebnih uređaja, prostor kojeg inžinjeri u sportskim autima uvijek smatraju nedovoljnim.

Geometrija motora je drugačija, širi bokovi i veći razmak između točkova su omogućili nove daleko bolje pozicije intercoolera kao i simetrično pozicioniranje turbopunjača, koji sada imaju zasebna kućišta, dakle razlikuju se lijevi i desni, ali zato oba imaju identično strujanje zraka. Naizgled sitna stvar, ali to je omogućilo da oba reda cilindara kod ovog boxera dobijaju jednake količine zraka za sagorijevanje.

Veća širina je omogućila još bolji protok zraka, jer da vas napomenemo, 911 se premda je vodeno hlađen se i dalje ne hladi putem velikih hladnjaka već putem optimiziranog strujanja zraka. Čak je i podizanje stražnjeg spojlera za dodatnu stabilnost na višim brzinama iskorišteno da bi se još više vrućeg zraka čim prije izbacilo iz motorno prostora.

Više mjesta pod blatobranima je osiguralo mogućnost razmještanja hibridnog pogona, u podu postoji prostor za veliku bateriju, jednako kao što je potpuno novorazvijeni 8-brzinski PDK mjenjač predvidio prostor za hibridni diferencijal, ali po riječima Matthiasa Hofstettera, direktora iz Porscheovog razvojnog odjela zaduženog za cjelokupni pogonski sklop, dakle motor, mjenjač i prijenos snage, a koji nam je pravio  društvo u Atini, za sada ne trebamo očekivati 911 sa oznakom Hybrid, jednostavno iz razloga što testovi u vožnji nisu donijeli razultate ni blizu nivoa benzinske verzije.

Stoga, fokus je bio da se zadovolje uslovi postavljeni EURO-6d TEMP normom, i čini se da je tek sa njom počela prava igra mačke i miša između proizvođača i Evropskih birokrata, koja će svoju kulminaciju imati u provedbi EURO 7 norme. Naš lični dojam je da je implementacija 6d norme prošla relativno bezbolno, najvažnije od svega dobar zvuk je i dalje tu, čuju se i motor i auspuh, uključujući pucnjavu iz auspuha tako karakterističnu za turbake.

Opet, Matthias nam je potvrdio da sa EURO 7 više ništa neće biti isto, pa tako ni zvuk uključujući GT3 modele, i čini se da bi kod entuzijasta upravo 992 mogao postati posljednji pravi 911, slično kako to danas najveći fundamentalisti među sljedbenicima vjeruju da je to bio posljednji zračno hlađeni 993.

Nove dimenzije i novi trag točkova su osigurali sjajnu osnovnu liniju, linija bokova je zavodljivija nego ikada, i odraz tih bokova koje vozač vidi u bočnim retrovizorima se može porediti sa najboljim svih vremena u svijetu automobila, na nivou onoga što samo najbolje duplerice magazina poput LUI, GQ ili Playboy mogu ponuditi.

To su detalji vanjštine u kojima i vozač uživa, za razliku od novosti poput pokretnih „grilja“ u prednjem braniku, koji poput kapaka na kućama u Hercegovini doziraju količinu zraka koju motor dobija, različitih veličina prednjih (20“) i zadnjih (21“) točkova ili već spomenutog stražnjeg spojlera kojim upravlja računar, a što sve spada u kratke fun-facts kojima bi se vlasnik eventualno mogao pohvaliti tokom večernjeg izlaska, ako i to.

Sa druge strane, unutrašnjost jeste oblikovana da zadovolji vozača i putnike, prije svega mjesta je zaista dovoljno, kabina ima potpuno pogođenu mjeru između osjećaja prozračnosti i prijeko potrebnog dojma „ušuškanosti“ kojeg moraju nuditi sportska auta, i bez obzira na high-tec izvedbu, nudi zapravo povrat na staro, na Type G seriju koja je čak 15 godina održavala 911 u životu, i sa kojom generacija 992 cijelih 45 godina kasnije ponovo dijeli osnovne konture instrument table, gdje savršeni novi LCD ekrani instrument table daju sliku onih čuvenih 5 okruglih instrumenata koje su i proslavili 911, bez obzira što se desno od centralnog obrtomjera danas može po volji odabrati prikaz navigacije ili Night vision sistema.

Centralni 10,9“ LCD ekran je odlično smješten, tačno iznad sada nisko smještenih centralnih otvora za ventilaciju, što novoj centralnoj konzoli daje jedan zaista privlačan i vrlo decentan izgled, bez blink-blink efekta kojem tako lako i premium proizvođači danas podlegnu.

Ako instrument tabli i centralnoj konzoli dodamo temeljno obnovljena i redizajnirana sjedišta, razlika kod nove generacije je tolika da će vlasnici generacije 991 teško šta prepoznati, izuzev lijevo smještene brave za pokretanje motora.

Pošto u Porscheu žele da se njihovi modeli voze, ako je moguće svaki dan bez obzira na uslove, samim tim je ponuđen široki spektar pomagala. Lista započinje novom generacijom LED glavnih svjetala, dinamički vođenih, koja su smještena u tradicionalna okrugla kučišta glavnih svjetala. Noću, put ispred nadzire Night Vision Assist koji na bazi termalne kamere analizira sliku 300 metara ispred vozila i to prikazuje na LCD kraj obrtomjera.

Pored cijele garnitura rješenja od ranije poznatih, poput glavne kontrole stabilnosti PCM ili aktivnog ovjesa PASM, u novoj generaciji je po prvi put ponuđen WET program, gdje senzori smješteni u prednjim blatobranima detektuju vodu na cesti i potom vozaču preporučuju aktivaciju WET programa stabilizacije, kojeg smo također iskusili na testnom poligonu u okviru staze Megara i uvjerili se u navode da se radi o superbrzom stability i traction control sistemu koji superiorno sigurno vozi 911 mokrom cestom bez da odaje dojam grubog upliva u dinamiku kretanja.

U kombinaciji sa doplatnim (i izvrsnim) Sport Chrono paketom, WET mode se aktivira na okruglom biraču na samom volanu, gdje je dodatna ponuđena opcija uz Normal, Sport i Sport Plus programe. Kada je korištenje ovih režima vožnje u pitanju, svakodnevna vožnja protiče u mode Normal, dok za agresivniju vožnju magistralnim cestama većina vozača će koristiti Sport program, dok se Sport Plus pokazuje izvanrednom opcijom za posebne uslove, prije svega na stazama i na vrlo brzim dionicama magistralnih cesta.

Sport Plus će ukrutiti ovjes, zategnuti nosače motora da bi potpuno reducirao inerciju samog motora, a potom će reprogramirati rad 8-stepenog PDK mjenjača čineći ga superbrzim, što imajući u vidu raspoloživu snagu u 911 Carrera S varijantama od 450 KS i 530 Nm u rasponu od 2300 do 5000 obr/min, može vožnju na nižim brzinama učiniti poprilično nervoznom, pa će i agresivniji vozači u tom slučaju ići na Sport postavke.

I za kraj ovog teksta, u kojem smo vam probali objediniti sve ono što je novo u osmoj generaciji Porschea 911, da vam kažemo koliko je novi 911 Carerra S brz: pomoću spomenutih 450 KS iz 3,0 litarskog šestocilindričnog biturbo boxera našao se u brojevima koji su prije svega desetak godina bili rezervisani za 911 Turbo modele, i to se vidi.

Sa maksimalnom brzinom od 308 km/h, ubrzanjem 0-100 km/h od svega 3,4 sekunde kod Carrere 4S sa Sport Chrono paketom, i međuubrzanjem 80-120 km/h od svega 2,2 sekunde, novi Porsche 911 Carrera S je čudesno brz!